科技赋能车辆驾驶并不是未智最主要的，不论是驶技术该驾驶员还是各大车企都应将安全放在第一位，只有保障安全，何前才能进一步改进科技，未智让科技为生命安全再添一道屏障。驶技术该
昔日里高调宣扬高级智能驾驶技术的何前众多车企们，在今年的未智上海国际车展期间却是格外的低调，在提到智能驾驶的驶技术该时候纷纷加上了“辅助”两个字，甚至五一期间，何前往日热词“智能驾驶”也从各大车企宣传话术中消失。未智
随着汽车技术更新迭代的驶技术该迅速，智能驾驶成为汽车领域的何前热词，出现在大众面前的未智广告宣传片中，无一不在突出自己汽车品牌的驶技术该智驾技术，似乎智驾已经成为现代汽车不可或缺的何前技术之一，仿佛无智驾不汽车。用户可以尽情享受智驾系统带来的方便，停车停不进去？智驾可以实现自动泊车；长途太累？智驾可以自动驾驶；前方出现紧急情况？智驾可以自动紧急制动……
这样的智能驾驶仿佛已经实现了我们曾经所期待的无人驾驶，但智驾宣传的有多频繁，安全事故就有多频发。
PChome认为，科技赋能车辆驾驶并不是最主要的，不论是驾驶员还是各大车企都应将安全放在第一位，只有保障安全，才能进一步改进科技，让科技为生命安全再添一道屏障。
安全事故频发，“智驾”踩下急刹车
去年源于“智能驾驶”的安全事故乱象频发，重大伤亡的交通事故源源不断，层出不穷。
2024年12月4日的甬莞高速事故，一辆小型新能源汽车在甬莞高速75公里处冲入施工区域，险些撞到正在作业的工人。经查，驾驶人开启“辅助驾驶”功能后，因看手机未关注前方路况，最终导致事故。2024年12月4日的江苏南京事故，一名驾驶人在饮酒后启动“辅助驾驶”功能，并在高速行驶过程中睡觉，导致车辆径直撞向南京六合东收费站的安全岛，车辆严重损毁并翻车。
此外还有武深高速事故，大广高速事故等也都是因为驾驶员开启“辅助驾驶”之后，接管车辆时操作不当而引发的交通事故。
2025年3月29日发生了一起交通事故引发巨大关注。一辆小米SU7标准版与道路隔离带水泥桩发生剧烈碰撞后起火，车内三名年轻乘客不幸遇难。小米表示，司机在高速以每小时116公里的速度行驶时，启用了该公司的“NOA智能辅助驾驶状态”，汽车在以这样的速度行驶时遇到了一个路障，因为部分道路正在维修，车辆被分流到另一条车道上。碰撞前几秒，汽车警告前方有障碍物，并开始减速，但为时已晚。
4月1日，小米公司首次公开事故相关数据，发生事故主体车辆小米SU7标准版在事故发生前处于“NOA智能辅助驾驶状态”。然而，在当前中国驾驶自动化的分级标准体系中，并不存在“NOA智能辅助驾驶”的类别，此外小米表示，发生事故的汽车是其SU7的标准型号，该型号没有安装激光雷达。浙江消费者委员会的汽车专家汪英来告诉官方媒体，如果没有这种基于激光的传感设备，在高速公路上行驶的汽车将更难探测到前方的低速或静止物体。
小米一直以提供高性价比的智能手机和智能家居产品为品牌定位，2021年三月份小米集团在发布会上首次宣布进军智能电动汽车行业，计划成立一家全资子公司负责汽车业务，2024年正式推出首款小米汽车SU7，上市即交付，第一年就卖出20多万台，取得跨领域的突破性成功。这次事故之所以能够引起众多关注，小米自身的品牌影响是一方面的原因，还因为这并不是小米汽车SU7量产后第一次重大事故。今年1月份左右，车主蒋某在高速使用智驾功能时，车辆从94km/h急刹至33km/h导致追尾，小米被质疑系统存在“误识别”问题。此外还有多起事故中车辆起火，部分案例因碰撞后外部电动车电池起火引燃SU7，如湛江事故，也有家属质疑车辆碰撞后车门无法打开影响逃生。
此前，小米汽车SU7一直主打“智能科技”，但却事故频发，不禁引发公众对智能辅助驾驶系统安全性的持续关注。
然而小米SU7事故只是一个引子，近几年随着“智驾”宣传的如火如荼，不少像小米一样的跨界品牌也开始纷纷踏足汽车领域，例如华为，百度，索尼等等，而部分智驾车企利用大众信息差进行混淆营销，表面上宣传“解放双手”、“自动驾驶”、“XX公里0接管”的高科技，但实际上的技术水平仍然需要依靠手动驾驶，而大众全都信以为真，以为“智能辅助驾驶=自动驾驶”，有些用户就真的在驾驶过程中解放双手，玩手机，打游戏，化妆看剧，本来是在驾驶，但因为有了“智驾”，心思全然不在驾驶上，悲剧自然而然就发生了。
就是这样智驾宣传夸张虚伪，这样的市场混乱不堪，这样的悲惨案例数不胜数。
于是四月中旬，工信部召开了一次关于智能网联汽车产品的小范围会议，会议上工信部相关部门对于智能驾驶产品、技术的市场推广应用明确提出了更为严格规范的要求；接下来，工信部、公安部等监管部门接连发文，要求车企禁用“自动驾驶”，“高阶智驾”等模糊表述，并明确L2级系统的责任边界，这一政策直接导致车企宣传口径的全面转向。
车企对智能驾驶技术的宣传得到了规范，众车企的OTA推送频率开始变低，智驾更新节奏变慢，智驾市场开始向好转向，另一方面，公众也纷纷认识到，智能辅助驾驶≠自动驾驶，纠正了车企以往宣传中的偏差。
L2仍属于辅助驾驶阶段，责任人仍是驾驶人
即使现在车企宣传的智驾系统看似十分的成熟，似乎已经达到无人驾驶的高度，但实际上根据我国2022年3月1日起实施的《汽车驾驶自动化分级》，驾驶自动化共有六个等级。
目前部分厂商对外宣传的“高阶智驾”只是L2级，也就是说仍需要驾驶人持续控制车辆。
然而，为抢占市场，很多车企营销宣传刻意模糊“辅助”与“自动”的边界，通过“全场景”“零接管”等话术将L2级功能包装为“类L3”，导致消费者误将辅助驾驶等同于自动驾驶，让消费者误以为可以完全信任“智驾”。
但实际上，现阶段的智驾系统距离L5的自动驾驶还具有相当大的一段距离。
当智能驾驶夸大化的宣传如火如荼展开的时候，也有网友产生疑问：如果使用智驾发生安全事故，责任属于哪一方呢？
据《中华人民共和国道路交通安全法》及实施条例，驾驶人在使用辅助驾驶功能时，必须持续履行观察路况、预判风险和及时接管的义务。若驾驶人存在“脱手脱眼”行为，公安机关交通管理部门将依法处以罚款并记分。一旦引发交通事故，驾驶人将承担主要责任，需依法承担民事赔偿；若事故导致人员伤亡或重大财产损失，还可能构成交通肇事罪，被追究刑事责任。
但随着L3级智能驾驶的落地发展，这一责任界定将会从“司机全责”向“司机和车厂共担”转变。
从目前来看，驾驶员想要在驾驶的过程中完全解放双手是不可能的，所以面对眼花缭乱的智驾宣传广告时，消费者要及时了解和掌握相关信息，即使未来真的发展到了自动驾驶，也应在驾驶过程中保持谨慎，把自己的生命掌握在自己手里，而不是完全交给智能驾驶系统。
车企纷纷调转码头，重新规划智能辅助驾驶
但目前智能辅助驾驶也并非一无是处，从大方面来讲，它反映了当下我国汽车智能驾驶技术发展水准，反映我国汽车科技水平，从小方面来讲，它也的确可以方便用户，相对来说减轻驾驶人的驾驶压力，为驾驶人和乘客提供更加安全的保障。
在4月底的主题为“以智能创造可能”的智能技术大会上，华为乾崑正式发布了华为乾崑智驾ADS 4等全新解决方案，推出新一代乾崑ADS 4智能驾驶辅助系统支持高速L3级自动驾驶，具备更高的安全性和可靠性。通过全栈自研技术链（芯片+算法+传感器+数据闭环）解决了复杂城市场景的覆盖难题，同时平衡安全性与用户体验，为量产车实现L3级有条件自动驾驶铺平道路。
此外，新能源汽车代表品牌，小鹏汽车预计2025年下半年率先实现L3级别全场景自动驾驶，2025年底实现L3级智能驾驶在中国落地，2026年规模量产支持L4级别低速场景无人驾驶的车型。此外，2025年图灵AI芯片将量产上车，届时将会支持L3技术。
明确来说，目前大部分主流车企都有L3级自动驾驶的规划，技术发展是社会进步的主要标志，智能化仍然是新能源汽车发展的关键因素，未来也是众多车企竞争的核心，但没有安全保障的智驾技术是无用的技术。
绝对的安全才是开启智驾跨越式发展的密匙
在工信部对智能驾驶宣传进行整治之后，华为联合东风猛士、岚图、赛力斯等11家汽车品牌高管共同署名，发布《智能辅助驾驶安全协议》，明确要求建立“黑匣子”式数据记录系统，要求事故前30秒数据必须可追溯，这将重塑智能驾驶事故责任划分机制。会上，汽车分析师张翔指出，“安全倡议的本质是重构信任体系”。随着华为，小鹏，极氪等品牌的L3级系统将陆续落地和商用，责任界定从“司机全责”向“车厂与用户共担”过渡，透明化宣传是避免法律纠纷的前提。数据显示，2024年因“功能误判”引发的诉讼案件同比增长180%，倡议的出台有望降低此类风险。
这个协议虽然不具备现实法律效益，但确能促进行业智能驾驶技术规范，促进相关规定出台，提高安全技术门槛，对行业的发展进步具有重要作用。
不可否认的是一些车企在智能驾驶技术研究领域具有很强的引领地位，但也有一些车企过分心急，受市场利益影响，一昧的盲目追求智能驾驶，夸大宣传自己的智驾技术，误导公众，这样的盲目追求并不会加速智驾时代的到来，反而将自己推向深渊，丢了市场，也失了民心。
真正决定用户体验的，从来不是单一的科技炫技，而是对“安全冗余”的极致追求，智驾技术只是加分项，并不会决定一个车企的生死，不论是否具有智驾技术，只有把驾驶安全真正做到极致极端，把安全放在技术之上，才会真正做到“以人为本，以技术为本”。
智能驾驶技术的进步最终还是为了保障乘车人的生命安全，技术最后终究是为人服务，车企在宣传时应自觉承担起社会责任，加大力度创新研发智能驾驶技术，秉持技术为人的理念，确保技术安全，不断朝着L5级智能驾驶靠拢，无人驾驶技术才会不断地朝我们靠拢。
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